Тест-драйв: Заново открываем для себя Cadillac XT5 после перевода на наддув
С отказом от мощного атмосферника V6 3.6 в пользу 200-сильного двухлитрового турбомотора Cadillac XT5 сменил амплуа. Из нишевой машины с высоким налогом он превратился в один из наиболее выгодных вариантов в классе с учётом оборудования. Кожаный салон входит в «базу», а за номинальные 3,8 млн рублей получаешь панорамную крышу, камеры кругового обзора, трёхзонный климат, вентиляцию кресел и проекционный дисплей. Подвох тоже есть, хотя он и не существенен для обычного потребителя — автомобиль на редкость бесхарактерный. Если не выезжать за город, впечатлений едва набирается на пост в Тиктоке. За тест на Драйве спасибо Подмосковью.
Послушать владельцев, так XT5 необычайно комфортен. Про нашу машину в исполнении Sport c адаптивными амортизаторами (см. «Технику») и 20-дюймовыми колёсами этого не скажешь. Cadillac не оставляет незамеченным микропрофиль полотна, вызывающий порой даже лёгкий резонанс педального узла. Кузов подрагивает при проезде всех типов мелких и средних неровностей. Зато «лежачие полицейские» пинаются по-божески даже после 50 км/ч. Часть вины за повышенную вибронагрузку и заметный уровень собственного шума в салоне лежит на шинах Continental CrossContact UHP 235/55 R20. Не гонитесь за размером!
Правду говорят, однако, что Cadillac — живчик. Ему неплохо даются ускорения с ходу. Турбомотор охотно везёт с 2000 об/мин. Версия для российского рынка способна на те же 350 Н•м, что 240-сильная американская, и в том же диапазоне. (Отсюда, кстати невнятный индекс 350T на крышке багажника.) Субъективно тяжёлый автомобиль кажется мощнее заявленных в ОТТС 200 сил, словно бы дефорсирован только на бумаге. Стартует плавно, но от обещанных производителем десяти секунд до сотни почти не отстаёт. А отключённый трекшн-контроль позволяет налегке даже чуть улучшить паспортное время.
С удобством управления тягой всё не так радужно. Девятиступенчатый «автомат» настроен на экономичный лад. Не поощряет торможение двигателем: чуть отпустишь акселератор — либо подтыкает какую-то из высших, либо вовсе отключает трансмиссию. Разумеется, последующая подача топлива воспринимается с заминкой, и включение передачи сопровождается лёгким рывком. При движении с постоянной скоростью стрелка тахометра нервно плавает в районе 1250–1500 об/мин, иллюстрируя суету «автомата».
После щелчка кикдауна следует продолжительная пауза для последовательного сброса трёх-четырёх ступеней с мимолётными остановками на каждой. В пробках коробка ведёт себя немногим спокойнее какого-нибудь преселектива DSG, слишком увлекаясь игрой сцепления. Спортивный режим меняет настройку как силового агрегата, так и амортизаторов. Он не столько улучшает связь по акселератору, сколько уплотняет отдачу от швов и люков. Ну его. Как и систему start/stop — на перезапуск порой уходит добрая секунда.
Cadillac хорошо держит прямую, а ощущение скорости искажает в безопасную сторону: всегда кажется, что едешь быстрее, чем на самом деле. Отчасти это связано с дефицитом обратной связи по рулю и возникающей из-за этого неуверенности в машине. Несмотря на фоновую синтетическую загрузку, баранка пустовата в околонулевой зоне: контроль в малых углах поворота осуществляется на глазок.
Руль совершает менее трёх оборотов меж крайними положениями, а кажется, что больше. Чувствительность к небольшим отклонениям снижена. В пределах 20° траекторные отклонения минимальны, а реакции мягки и неспешны. При объезде внезапно возникшего препятствия Cadillac требует вращения на большие углы. Стабилизирующее усилие становится отчётливым, но информативности не добавляет. Чем выше скорость, тем сильнее отчуждение между машиной и водителем. Многим так даже проще: едет себе и едет.
Шасси при этом настроено нормально. Встав на дугу, XT5 кренится умеренно, не упрямится и не преподносит кинематических сюрпризов. Необходимость поискового руления, которое я постоянно веду в быстрых поворотах, обусловлена скудностью взаимосвязи, а не рысканьем как таковым. Вопросов к балансу не возникает до тех пор, пока не иссякает запас сцепления шин. Первыми поскальзываются передние, и вязкий снос успевает напугать, прежде чем спохватывается неотключаемая система стабилизации. Впрочем, гораздо раньше вы должны выпасть из плоского кресла, оставив идею активного пилотажа.
В большинстве ситуаций XT5 обходится передним приводом. Если же принудительно зафиксировать один из AWD-режимов (слышно, как в раздатке щёлкает кулачковая муфта), можно ощутить на дуге приятный доворот от выборочного подключения задних фрикционов. Но для этого надо брать на себя управление «автоматом». Без подсказки водителя он может протупить весь вираж, подбирая передачу, и не отдать достаточно момента на колёса. Типичный городской поворот под стрелку, как правило, преодолевается накатом, пока коробка торчит в смысловой яме между сбросом газа и включением пониженной. Дееспособность возвращается к Кадиллаку, когда колёса уже смотрят прямо.
Важное новшество 2020-го модельного года связано с унификацией XT5 и более свежих кроссоверов марки. Здесь теперь тоже применена тормозная система с электрогидравлическим усилителем фирмы Delphi вместо привычного вакуумника. Забудьте о вате под левой педалью. Привод по-спортивному короткоходен, а замедлением управляешь, меняя прилагаемое усилие. Жёсткая педаль не связана напрямую с гидравликой, синтезированное реактивное действие всегда адекватно и однородно.
При остановке с малых скоростей это сильно повышает точность команд и упрощает работу. Хотя на высоком ходу не спасает от ощущения большой массы, вынуждая давить от бедра. Начало блокировки поймать сложновато, но на кой оно обычному водителю. Зато, повторяют автомобильные инженеры и маркетологи, в отсутствие вибраций на педали ему психологически проще тормозить в пол.
Ну не знаю. Пусть педаль и не дрожит, но кузов-то бьётся в конвульсиях под воздействием колебаний больших неподрессоренных масс. Словно его резонансные характеристики плохо согласованы с частотой работы АБС. И продольный клевок значителен. Кажется, любой контраварийный манёвр Кадиллака травмоопасен для психики, будь то экстренная остановка или переставка, выполнению которой изо всех сил противится ESP…
Нигде не читал, что Cadillac боится стеснённых пространств. А меж тем при въезде, например, в узкий гаражный бокс приходится отключать парковочные датчики. Иначе постоянно срабатывает система предотвращения столкновений. Нащупав сонаром близкую стену, XT5 лупит по тормозам и встаёт как вкопанный. Получать подголовником по затылку просто так неприятно. Ещё и со стороны выглядишь «чайником»: ни попасть на место не можешь, ни плавно без паники остановиться. Вдобавок сигналы «парктроника» дублируются запоздалой вибрацией на сиденье, которая ещё больше отвлекает.
Проходимостью Cadillac не блещет — не та геометрия, но грубые изъяны грунтовок преодолевает без преувеличения благородно. Чем хуже дорога, тем больше недостатков вы простите «американцу» за энергоёмкую подвеску. Вообще, простоватый по натуре XT5 настолько хорошо вписывается в загородный антураж, что я б и продавал его на природе. Штучную торговлю седанами, наверное, можно кое-как вести в мегаполисе, а спортхозяйственники из Теннесси будут органичнее смотреться среди богатых подмосковных теплиц. А ещё — выделить бы сельский премиум в отдельный сегмент. Напишите в комментариях: что туда попадает кроме Кадиллака?
Паспортные данные
| Cadillac XT5 2.0T 9AT | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4815 |
| Ширина, мм | 1903 |
| Высота, мм | 1680 (1683)* |
| Колёсная база, мм | 2858 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1648/1638 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1972–2009 |
| Полная масса, кг | 2550 |
| Объём багажника, л | 852–1784 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 200/4250–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/1500–4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс (полный, с индивидуальными многодисковыми муфтами в приводах задних колёс) |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рейке |
| Шины | P235/65R18 (P235/55R20) |
| Дорожный просвет, мм | 200 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 11 |
| — загородный цикл | 7,7 |
| — смешанный цикл | 8,9 |
| Экологический класс | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 82 |
| Топливо | АИ-95 |
| * Данные для комплектации Sport. | |
Комплектация и цены
| Cadillac XT5 Sport | |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + |
| Боковые подушки безопасности | + |
| Надувные «занавески» | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | + |
| Система динамической стабилизации | + |
| Система предупреждения столкновений | + |
| Система автоторможения | + |
| Система предупреждения о выходе из полосы | + |
| Система мониторинга слепых зон | + |
| Система распознавания дорожных знаков | + |
| Адаптивная подвеска | + |
| Автоматическая коробка передач | + |
| Подрулевые лепестки | + |
| Система start/stop | + |
| Контроль давления в шинах | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + |
| Датчик света | + |
| Система автоматического переключения света фар | + |
| Светодиодные фары | + |
| Противотуманные фары | + |
| Адаптивный свет | + |
| Фароомыватели | — |
| Датчик дождя | + |
| Стеклоочиститель пятой двери | + |
| Обогрев лобового стекла | — |
| Обогрев зоны покоя стеклоочистителей | — |
| Подогрев форсунок омывателей | — |
| Датчики парковки передние и задние | + |
| Камера заднего вида | + |
| Бортовой компьютер | + |
| Электронный щиток приборов | + |
| Круиз-контроль | + |
| Двухзонный климат-контроль | + |
| Центральный замок с дистанционным управлением | + |
| Система доступа в салон без ключа | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + |
| Подогрев рулевого колеса | + |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + |
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводами регулировки и складывания | + |
| Регулировка поясничного подпора передних сидений | + |
| Электрорегулировка передних сидений | + |
| Память положений передних сидений, зеркал и рулевой колонки | + |
| Подогрев передних сидений | + |
| Шумоизолирующие передние боковые стёкла | + |
| Медиасистема с сенсорным экраном | + |
| Bluetooth | + |
| Android Auto | + |
| Apple CarPlay | + |
| Зарядные гнёзда для передних пассажиров | USB-A USB-C |
| Зарядные гнёзда для задних пассажиров | USB-A USB-C |
| Беспроводная зарядка для смартфона | + |
| Атмосферная подсветка интерьера | + |
| Рейлинги на крыше | + |
| Панорамная крыша | + |
| Электропривод крышки багажника со взмаховым датчиком | + |
| Противоугонная сигнализация | + |
| Отделка салона кожей | + |
| Отделка салона деревом | + |
| Текстильные коврики | + |
| Защита поддона картера | + |
| Газовые упоры капота | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + |
| Запасное колесо временного использования | + |
| Серебристый «металлик» | + |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля | |
| Пакет Platinum | 600 000 |
| Проекционный реконфигурируемый цветной дисплей | |
| Приборная панель с восьмидюймовым цветным персонализируемым дисплеем | |
| Аудиосистема Bose Performance Series с 14-ю динамиками | |
| Фоновая светодиодная подсветка передней панели и дверей | |
| Адаптивный круиз-контроль | |
| Ионизатор воздуха в салоне | |
| Вентиляция передних сидений | |
| Подогрев задних сидений | |
| Система предотвращения наезда на пешехода при движении задним ходом | |
| Система предотвращения столкновения при движении задним ходом | |
| Электропривод преднатяжения ремней безопасности передних сидений | |
| Система ночного видения | |
| Система предотвращения столкновения при движении передним ходом | |
| Активная система помощи при парковке c функцией торможения | |
| Камеры кругового обзора | |
| Камера с функцией потоковой передачи видео на дисплей в зеркале заднего вида | |
| Омыватель камеры заднего вида | |
| Цвет «металлик» | 50 000 |
| Цена базовой комплектации, рубли | 3 590 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 4 240 000 |
Техника Борис Ульзибат, Кирилл Бревдо
За кадром
