Почему жетон по 70. Сколько зарабатывает и тратит петербургское метро
«Фонтанка» пригляделась к плану метрополитена на 2023 год, который приложен к бюджетной заявке его патрона — комитета по транспорту.
Ознакомиться с подземной хозяйственной жизнью метрополитена в обычное время непросто. Но при подготовке бюджета на следующий год предприятие обязано показать финансовому блоку и депутатам — с чего это оно просит себе дополнительные миллиарды на покрытие собственных расходов.
Сколько в петербургском метро зарабатывают на пассажирах
Как уже писала «Фонтанка», в следующем году петербургское метро намерено заработать 25,4 млрд рублей за счет оплаты проезда теми 662 млн пассажирами, которые спустятся под землю. Обе эти цифры прогнозные.
По количеству людей за базу берут последний допандемийный 2019 год. Тогда перевезли примерно 762 млн человек, но в это число не вошел приток пассажиров в результате открытия последних на сегодня новых станций метро — Фрунзенского радиуса от «Международной» до «Шушар», так что считаем 765 млн. В 2022 году ждали просадки от этой цифры всего на 4 % — 732 млн человек. В итоге дело идет к 651 млн и к фактическому снижению на 14,6 %.
В итоге на 2023-й решили не закладывать излишнего оптимизма и решили, что он будет на 15 % менее успешным, чем 2019-й. Получаем 650 млн пассажиров, но не забываем про транспортную реформу. «Фонтанка» рассказывала, как «Институт Стройпроект» не без проблем рассчитывал ее предполагаемые результаты. Среди них — увеличение пассажиропотока в метро. И судя по тому, что в итоге подземка ждет у себя 662 млн человек в 2023-м, этот рост — 1,8 %.
Теперь — по оплате проезда. В расчеты метро заложено, что разовый проезд в 2023 году будет стоить 70 рублей, а по «Подорожнику» — 49 рублей (сейчас 65 и 45 соответственно). Остальное тарифное меню должно вырасти на уровень инфляции — 8,22 %. Эти цифры содержатся в информационном письме комтранса, но не являются догмой, окончательное слово скажет тарифный блок и попозже. Тем не менее метрополитен опирается на них, и они не противоречат логике Смольного последних лет: по жетонам ездят туристы, вот пусть они и платят по экономически обоснованным ценам; а «Подорожник» должен уступать по привлекательности Единой карте петербуржца.
Однако мало определить подорожание, нужна разбивка — сколько пассажиров пользуются теми или иными видами билетов. И она есть, эта аналитика ведется постоянно. В первую очередь не забываем, что часть людей ездят бесплатно, об этом не устает напоминать и транспортный блок. Часть, надо сказать, небольшая. По расчетам самого метро, в 2019 году не заплатили 16,7 млн льготников, то есть 2,2 % от всех перевезенных людей. В 2022 году ожидается 18,7 млн человек из общего количества (2,7 %). В 2023-м — уже 19,2 млн, или 2,9 % от 662 млн пассажиров.
Основная же часть платит, пусть и с различной степенью льготности. Пресловутые жетоны, если верить подземке, покидают этот мир: 13,2 % от всех поездок в 2019 году превратились в 5,1 % в 2022-м и спустятся к 4,5 % в следующем. Если в людях, то получается, что три года назад по жетонам проехали 100 миллионов человек, а сейчас набегает порядка 30 млн за год.
Единый электронный билет тоже теряет популярность, хотя по-прежнему в лидерах: 328 млн использовали его в 2019 году (43,1 %), 268 млн используют в этом (41,2 %), 256 млн в следующем (38,7 %).
Понемногу теряют и единые билеты всех мастей — падение за 3 года с 31,2 % до 28,4 %.
Сильно растет популярность 90-минутного билета, хотя его доля все равно крайне низка, падают и все месячные билеты. Если говорить о многодневных — то единые «четные» и семидневные вообще уже отменили, из оставшихся заметно растут трехсуточные и снижаются пятисуточные.
Ну и наконец, сильно увеличивается и будет увеличиваться дальше, судя по политике тарифного блока, доля оплаты по банковским картам всех мастей через УТ (универсальный турникет), включая ЕКП. Было 3,9 % в 2019 год и будет 18,3 % в 2022-м.
Метрополитен берет ожидания по тарифам (еще раз — это пока только ожидания), накладывает на них планируемую разбивку по способам оплаты и получает: 12,6 млрд принесут в 2023 году пользователи единого электронного билета, 6,8 млрд — банковских карт, 3,3 млрд — единых билетов разного типа. 2,1 млрд принесут «жетонщики», немного добавят обладатели месячных билетов — и вот, заработать на нас получится 25,4 млрд за год, на 8,34 % больше, чем в 2022-м.
Сколько тратит Петербургский метрополитен на пассажиров
Каждый год метро считает, во сколько ему обходится перевозка одного человека — с учетом трат и пассажиропотока. В 2022 году считали 70 рублей 90 копеек, но людей недобрали, так что на самом деле будет, согласно прикидкам перевозчика, 82,3 рубля. То есть даже жетоном не покрыть. На 2023 год планировали 86,9 рублей, но допрасходы и уточнение по пассажиропотоку может разогнать эту цифру до 91,3 рубля.
При этом средняя стоимость поездки для горожан составляет 35,9 рубля, то есть в 2022 году покрывает траты метро лишь на 45,9 %. В 2023 году она увеличится до 38,4 рубля, и в зависимости от наличия допрасходов подземка сможет за счет пассажиров компенсировать от 44,4% до 46,6%.
Никто не спорит с тем, что оплата проезда не покрывает расходы на перевозку пассажира, вопрос всегда в размере этой вилки. А расходы вырастут на 12,6 % в 2023 году, говорит метро, и составят — 60,1 млрд рублей. Во-первых, это инфляция; метрополитен планирует поднимать зарплаты на 10%. Всего это 17,4 млрд рублей фонда оплаты труда и 5,2 млрд рублей страховых взносов.
- Плановые текущие и капитальные ремонты — 8,1 млрд.
- Расходы на электроэнергию — 5,3 млрд.
- Внедрение корпоративной информационной системы управления на платформе «1°С» (второй этап из трех) — 1,2 млрд.
- Материалы и запчасти — 1,7 млрд.
- Прочие материальные расходы, установка новых интеллектуальных систем видеонаблюдения, гидроизоляция и другие статьи — 4,3 млрд.
Отдельная графа — амортизация, это 11,4 млрд на 2023 год. За исключением 1 млрд — это имущество предприятия, включенное в так называемые основные средства. Однако, кроме того, закупаются — или будут закупаться — вагоны по мегаконтракту с «Трансхолдлизингом»: 8 восьмивагонных составов в этом году и десять в следующем, всего примерно на 20,5 млрд рублей, так что их тоже надо амортизировать, как и пресловутые «умные» камеры на станциях.
Еще одна статья — это бесконечная уплата процентов по кредитам, взятым когда-то на покупку поездов к чемпионату мира по футболу 2018 года и не только к нему. В общей сумме расходов это небольшая часть — 1,2 млрд. 150 млн — по кредиту АО «Банк Санкт-Петербург», это процентные платежи по договору рефинансирования. 110 млн — это проценты по кредиту АБ «Россия» от 2020 года, основной долг хотят погасить на миллиард. 120 млн самые интересные: в 2020 году метрополитен брал кредит из-за нехватки собственных оборотных средств, когда пассажиропоток упал в разы, потом его пришлось рефинансировать.
Что с бизнесом
Метрополитен — городское унитарное предприятие, так что может зарабатывать не только на пассажирах. «Фонтанка» неоднократно писала о специфическом рынке рекламы в подземке, герметичнее которого, кажется, может быть только оборонка. Много лет здесь играл крайне небольшой пул определенных компаний, среди них «Метроном», AFCAP, «Анфас» и «Коммет». Право на продажу рекламы они передавали компании «Проспект», аффилированной с «Метрономом» и связанной с бывшими управленцами метрополитена. Антимонопольщики смотрели на конкурсы, которые объявлял ГЦРР от лица подземки, выбирая «Метроном», и удивлялись, но до поры до времени система работала: выбор подрядчика метро объясняло в том числе его способностью не напугать клаустрофобов.
В 2020 году гендиректор «Метронома» Игорь Савви рассказывал «Фонтанке», что число заявок на размещение рекламы упало на 70–75% на фоне ковида и кратного снижения пассажиропотока в подземке. При этом сам оператор отчислял метрополитену по 50 млн рублей в месяц, вне зависимости от популярности рекламных площадей, и в скорое восстановление рынка не верил.
Судя по всему, его и не случилось. Реклама по-прежнему почти половина всех непассажирских доходов метро, и в прогнозе подземки они растут на 1,7 % в 2023 году — с 492 млн до 501 млн. Но это общий взгляд, и это прогноз, пейзаж меняется. И «Метроном», и «Коммет», бенефициаром которых является Дмитрий Столов, прислали подземке уведомления об отказе договоров: на право пользования рекламными местами и на предоставление канала связи метрополитена соответственно. Так что прогноз еще может измениться. Впрочем, сами игроки рассказали «Фонтанке», что передумали выходить из метро.
Вторая половина, даже чуть больше — это аренда площадей. И здесь в следующем году будет похуже: многолетний продавец газет на станциях «Метропресс» еще в 2021 году ощутил удар пандемии, а 18 августа 2022 года суд вынес определение о его банкротстве. Так что доходов от него метро в 2023 году уже не ждет, всего аренда должна принести 606 млн рублей вместо 654 млн — в 2022-м.
Всего эти коммерческие доходы ожидаются на уровне 1,4 млрд рублей, они практически не изменятся по сравнению с годом текущим, но все это опять же требует уточнения.
Вывод
В итоге на 2023 год складывается следующая бухгалтерия метро. Убыток от перевозки пассажиров составляет 34,6 млрд рублей. Субсидия, которая уже заложена в бюджет, — 28,2 млрд плюс коммерческая прибыль 1,4 млрд рублей. Но отнимайте еще налог на прибыль (1,9 млрд), расходы на соцнужды и кредиты и получайте, что метро по-прежнему не хватает 7,3 млрд для того, чтобы выйти в ноль. Именно такую заявку и принес в комфин комитет по транспорту.
По данным «Фонтанки», заложенные в проект бюджета субсидии на 2024–2025 год тоже метро не устраивают, и оно просит 11–12 млрд добавить. В расчеты включены новые станции, которых ждут в 2024-м, а также все те же ориентировочные прикидки комтранса: в 2024 году жетон за 73 рубля, поездка по ЕЭБ — 51 рубль; в 2025 — 76 рублей и 53 рубля соответственно.
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
© Фонтанка.Ру
