Откуда 240 млрд и сколько все-таки вагонов. «Фонтанка» поясняет про мегаконтракт петербургского метро
26 августа петербургская подземка заключила наконец контракт на поставку 950 (это условность) вагонов, о котором говорят уже полтора года. Переменных в нем хватает, но теперь есть уверенность: составы будут сюда везти, пока деньги не закончатся.
По данным «Фонтанки», формулировка «на днях» по поводу подписания появилась в Петербургском метрополитене как минимум неделю назад. После этого было несколько нервных суток: в частности, истекал уже срок действия постановления о единственном поставщике для этого контракта. Однако теперь могут с облегчением вздохнуть и в подземке, и в Смольном. Руководитель комитета по транспорту Валентин Енокаев в разговоре с «Фонтанкой» не скрывал, что это крупнейший контрактный проект за время его пребывания в ведомстве. «Надо еще учитывать, что за те полтора года, что двигалась эта история, сделка преодолела два ценовых кризиса на материалы и не растворилась, все стороны довели ее до конца, это, конечно, большой успех», — подчеркнул он.
За пределами этого комментария чиновник, впрочем, не стал обсуждать показатели и условия контракта, лишь отметив, что он будет опубликован позже. Так что детали пришлось выяснять у других близких к сделке источников.
Деньги
Как и предполагалось, заключен лизинговый контракт с самой подходящей для этого структурой холдинга Трансмашхолдинг — АО «Трансхолдлизинг». Именно руководство холдинга в свое время обратилось к президенту с предложением проработать вопрос обновления подвижного состава в петербургском метро, это было прошлой весной. Тогда же стала понятна и приблизительная схема финансирования, но теперь она получила воплощение.
За полтора года все свыклись с цифрами: 96,9 млрд рублей и 950 вагонов. Понятно, откуда они взялись: именно столько и на столько выделяет, согласно правительственному постановлению, Фонд национального благосостояния. Поэтому могло сложиться впечатление, что и контракт заключат на эту сумму. Но его заключили на 242,6 млрд рублей, и вот, как собеседники «Фонтанки» объясняют формулу.
ФНБ, то есть на практике Минфин, кладет деньги (эти самые 96,9 млрд) на депозит в ВЭБ.РФ как национальный институт развития под 5%. ВЭБ льготно — под 6% — кредитует «Трансхолдлизинг» по мере необходимости оплаты вагонов, остальное пока находится в обороте банка, чем и обеспечивается низкая кредитная ставка. Вагоны едут до 2031 года включительно, а город расплачивается с «Трансхолдлизингом» за них в течение 25 лет; с учетом косвенных платежей (страхование, налоги) ставка для метрополитена составит около 7,8% годовых. Что характерно, банковское сопровождение будет осуществлять не сам ВЭБ, а «Газпромбанк» — это произошло из-за специфических полномочий института развития.
Но даже так не набежит 243 млрд рублей. Дело в том, что четверть каждого вагона — это деньги самой подземки. Они в лизинг не попадают, это заказчик просто переводит поставщику авансы. Какова эта доля — можно посчитать. Дело в том, что натуральная стоимость закупки — если прямо сейчас с неба упадут деньги и вагоны и надо будет просто поменять одно на другое — 129 млрд рублей. Отнимаем от 129 млрд федеральные 96,9 млрд и получаем участие города в 32,1 млрд рублей. Добавляем это к тому, что складывается лизингом из средств Фонда национального благосостояния — и вот теперь да, получаем искомую полную стоимость контракта в 242,7 млрд.
Это больше, чем считали в самом метро год назад: тогда во внутренних документах предприятия маячили 4 варианта, которые различались ставкой ВЭБ и ФНБ и степенью их участия в закупке. Самый дорогой предусматривал подорожание лизинга по сравнению с прямой закупкой в 84%, но и в этом случае лишь до 200 млн рублей.
Однако тогда все показатели были несколько другими. Метрополитен надеялся получить не 950, а 968 вагонов. Сумма самой закупки при этом была ниже — не 129 млрд, а чуть более 106 млрд рублей.
Это было связано с тем, что год назад среднюю стоимость вагона на весь срок до 2031 года метро устанавливало на уровне 110 млн рублей. «Спустя два ценовых кризиса» заказчик вообще уходит от такой постоянной. «Да, можно прикинуть, что если 129 млрд рублей разделить на 950 вагонов, мы получим около 136 млн — в среднем, без дифференциации на головные, промежуточные моторные и прицепные, — говорит собеседник «Фонтанки». — Но вы же и сами писали, что Смольный выбрал «формулу цены».
Действительно, и в случае с закупкой трамваев на деньги инфраструктурного кредита, и в случае с вагонами метро используется максимальная стоимость контракта и формула цены. Иными словами, вагон умозрительно делят на составляющие и раз в определенный период проверяют, как они подорожали — или подешевели, кстати. В случае с трамваями этот период — год, с метро — квартал. Если все согласны, что еще вчера вагон стоил 135 млн, а теперь — 137 млн, так тому и быть. И их собирают, по сути, до тех пор, пока не закончатся 129 млрд рублей. А уже 950 их к тому времени будет, 900 или 1000 — сейчас никто не скажет. Поэтому и 2031 год как срок истечения контракта — не то чтобы догма, деньги могут быть освоены и раньше.
Вагоны
Насчет производителя интриги тоже не было: Трансмашхолдинг много лет поставляет составы в петербургское метро. О том, где они собираются по большей части — в Подмосковье или на площадке ОЭВРЗ в Петербурге — спорить уже и не принято, но это в любом случае продукт ТМХ. По данным «Фонтанки», в контракте не прописано, чей шильдик будет красоваться на головном вагоне, но Смольный исходил из того, что производство развернут на Октябрьском электровагоноремонтном заводе.
Заключенный контракт не означает, что в ближайшие 9 лет вагоны будут приезжать в город только по нему. Речь идет лишь о замене составов, которым пора уезжать в страну предков. «В транспортном блоке посмотрели, что творится на первой линии, второй и пятой, — говорит источник «Фонтанки, близкий к формированию сделки. — Составили график выбытия старых вагонов. Сгладили, отталкиваясь от производственных возможностей поставщика, чтобы ему не пришлось выпускать то 10 вагонов в год, то 150. И примерный график производства упаковали в контракт». Раньше предполагалось, что туда же засунут составы для строящейся коричневой линии метро (первый участок от «Казаковской» до «Путиловской» должен быть сдан в 2024 году), но сейчас нет: все так называемые новые пуски будут обеспечивать по другим контрактам.
Как уже известно, до 2025 года вагоны поедут только на Кировско-Выборгскую линию (красную и первую), откуда срочно надо выводить модель Ем и куда надо завезти более 300 новых. По правде говоря, резерв у метрополитена есть, но десятки вагонов остаются не у дел по разным причинам: «Фонтанка» писала, в частности, о головных, оставшихся без хвостов после разукомплектования составов. На этом фоне подземка пытается переставлять те, что уже на линии: откусывает восьмые вагоны на фиолетовой линии, передает их на синюю (вторую), а оттуда переводит подвижной состав на зеленую (третью).
Что именно будет на красной линии, тоже известно. Наблюдатели уже раскритиковали отказ от кондиционеров и сквозных проходов между вагонами модели 81–725.1, 81–726.1, 81–727.1, но теперь это уже утверждено контрактом. 64 вагона в этом году и по 80 в следующие три приедут именно в такой комплектации.
Однако затем настанет черед синей и фиолетовой линий (примерно 450 и 170 вагонов соответственно). «Техзадание будет уточняться, — говорит собеседник «Фонтанки». — При этом для каждой линии оно будет монолитным».
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
