Лицо кирпичом. Тест-драйв нового Kia Mohave
Kia Mohave продается в России аж с 2009 года, но говорят о нем мало. Чаще всего — под конец перечисления больших семиместных машин и в стиле: «А, ну еще вот этот тоже есть». Логика такого отношения понятна — несмотря на рамную конструкцию, Mohave никогда не был прямым конкурентом Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Land Cruiser Prado, а биться с легковыми кроссоверами вроде Toyota Highlander и ушедшего Ford Explorer мешала все та же рама. Но главное — имидж у старшего Kia был слишком дружелюбным, без единого намека на брутальность и мощь. А это у российского покупателя не в чести.
Что же, теперь проблема решена! Увидев в зеркале Mohave, дорогу поспешат уступить не только водители попуток, но, кажется, даже машинисты поездов. Серьезное, как кувалда, лицо напоминает одновременно Tahoe, Land Cruiser и китайский GAC GS8 — и вдобавок щедро украшено хромом, чтобы ни у кого не осталось сомнений в статусности автомобиля и его владельца. Хотя это всего лишь оптический обман: форма боковин кузова красноречиво намекает, что перед нами та же самая машина, только с другим имиджем. Словно обычный мужичок отрастил бороду и вдруг превратился в мачо.
Да и с внутренним миром этот «мужичок» поработал знатно: Mohave старый, а салон у него — совершенно новый. От невзрачной и откровенно протухшей архитектуры не осталось и следа, все нарисовано в стиле других современных Kia, а главный акцент сделан на крутую электронику. Уже в базовой комплектации здесь стоит роскошная мультимедийка с 12,3-дюймовым дисплеем, знакомая по другим «корейцам», а в топовой версии к ней прибавляется нарядная цифровая приборка.
Правда, выглядит интерьер дороже, чем есть на самом деле: вместо настоящего дерева тут пластик — только шершавый, чтобы имитировать модную фактуру с открытыми порами. Немного податливыми сделаны только верхние части передней панели и дверных карт, а все, что ниже — жесткое и гулкое. При этом салон топовых версий обшит дорогой кожей nappa, и даже «в базе» центральная часть сидений будет из натуральной кожи, а не ее заменителя. Хотя рослые водители наверняка предпочли бы, чтобы руль регулировался не только по углу, но и по вылету: увы, эта функция (вместе с электроприводом колонки) положена только самой дорогой комплектации.
А вот электрический усилитель теперь есть у всех Mohave: он сменил старый «гидрач», причем смонтирован по-драйверски, непосредственно на рейке. И управляется Mohave на удивление приятно — если не знать, то можно и не заподозрить, что это рамник! Конечно, реакции у внедорожника неспешные, а крены — глубокие, но происходит все понятно и логично ровно в той степени, чтобы не превращать каждый вираж в арену борьбы с законами физики.
Еще одно новшество в шасси — ампутация задних пневмобаллонов: теперь «по кругу» стоят обычные пружины и амортизаторы, и это тоже пошло машине на пользу. До рестайлинга Mohave был и жестким, и не слишком энергоемким, а теперь он научился благородно, с легкой раскачкой катить по хорошим дорогам — и держать удар на плохих. Единственное, на топовых 20-дюймовых колесах тряски и вибраций заметно больше, чем на базовых «восемнадцатых», но до откровенного дискомфорта дело все равно не доходит.
Что корейцы не трогали вообще, так это безальтернативный тандем трехлитрового дизельного V6 на 249 лошадиных сил и восьмиступенчатого «автомата». И это хорошо, ведь работает все плавно и логично, а густая, бархатная тяга не ослабевает даже при обгонах на загородных скоростях. С разгоном до сотни за 8,6 секунды Mohave, конечно, не спортсмен, но и рохлей его никак не назвать. Только зачем большому семиместному внедорожнику искусственно подзвучивать самого себя через динамики аудиосистемы? Да, синтетический рык довольно приятен, но логичнее отключить эту функцию вовсе — и наслаждаться отличной шумоизоляцией.
Стоит ли съезжать на Kia Mohave с асфальта? Да, но недалеко. Внедорожный арсенал тут нестыдный: 217 мм клиренса, есть понижающий ряд и, начиная со второй комплектации, задний самоблокирующийся дифференциал, а вместо жесткой блокировки «центра» теперь три разных режима — снег, грязь и песок — где электроника сама решает, куда и сколько тяги направлять. Но надо понимать, что геометрия у внедорожника не самая удачная, а масса превышает 2,3 тонны, поэтому в серьезные буераки на нем лучше не соваться. Тем более на шоссейной резине. Кстати, вы когда-нибудь видели Mohave на «зубастых» покрышках M/T? То-то же.
Несмотря на статус рамного внедорожника, это автомобиль в первую очередь семейный, просто сделанный по древнеамериканскому рецепту — вроде того же самого Tahoe. Рама здесь нужна скорее для вашего внутреннего успокоения и подсознательной веры в надежность и несокрушимость — потому и старые добрые агрегаты в масть, и упрощенная подвеска скорее плюс, чем минус.
И вообще, у обновленного Mohave чуть ли не везде сплошные плюсы. Новый имидж позволяет широкой публике вспомнить, что такая машина вообще существует, интерьер больше не вызывает желания выйти и не возвращаться, а по ходовым качествам это едва ли не самый цивилизованный рамник — хотя до прямого сравнения с легковыми кроссоверами все еще далековато. Что еще нужно? Правильно, интересные цены! И они есть: в зависимости от комплектации Mohave стоит 3,1—3,6 миллиона рублей, и это дешевле, чем подавляющее большинство конкурентов. В теории.
Реальное же положение дел в дилерских центрах намного печальнее. Увешанную обязательными «допами» машину вам вряд ли отдадут меньше, чем за четыре миллиона — но такой подход сейчас используют вообще все. Времена такие. Тем не менее, за первую неделю со старта продаж уже собрано несколько сотен заказов — притом, что дорестайлинговый Mohave расходился примерно по тысяче экземпляров в год.
Но видеть эти угрюмые физиономии в каждом дворе вы все равно не начнете: крохотная производственная линия в корейском городе Хвасун способна отправить на калининградский Автотор не больше трех тысяч машинокомплектов ежегодно, а нарастить объемы невозможно — слишком уж сильно отличается производство рамников от всех остальных.
