Внесистемный элемент. Тест-драйв обновленного Kia Stinger

13.05.2021

0 9 5 minutes read

Помните, с каким грохотом и спецэффектами Kia Stinger выходил на рынок в конце 2017 года? Тогда казалось, что корейцы зарядили разрывные патроны во все свои орудия и собираются превратить конкурентов в стальную крошку — хоть вместе, хоть по отдельности. Выходи, кто смелый!

Команда Петера Шрайера нарисовала эффектнейший кузов, затмевающий даже эти ваши Maserati, учителем ездовых манер стал бывший гуру BMW M Альберт Бирманн, а тысячи тестовых километров по Нюрбургрингу в сочетании с заднеприводной платформой и мощными двигателями обещали драйверский экстаз всякому желающему. Еще и по демпинговым относительно «немцев» ценам.

А в итоге получилось как с фильмом «Особо опасен» режиссера Бекмамбетова. Эпохальное событие для российского кинематографа оказалось для Запада не более чем любопытным экспериментом: полюбовались Анджелиной Джоли, поцокали языком над изобретательными трюками и забыли. Морган Фримен продолжил играть мудрых и непростых дедушек, Бекмамбетов сосредоточился на продюсировании, и только для Джеймса Макэвоя та лента оказалась трамплином к звездной карьере.

Вот и Stinger стал событием для самой Kia, но на рынке закрепиться не сумел. Относительно неплохо он чувствует себя разве что в США — тираж за прошлый год составил 12 тысяч машин. А европейцы, под чьи вкусы лифтбек, по идее, и создавался, его не замечают: 1300 проданных экземпляров. Хуже в этом классе дела только у Infiniti Q50 — и то лишь потому, что японский бренд вообще покинул Старый Свет еще прошлой весной.

В России, однако, Stinger до сих пор покупают: целых 817 машин за 2020 год, то есть чуть меньше, чем Volkswagen Passat (908) и заметно больше, чем Skoda Superb (500). Позади и Genesis G70, и Audi A5 Sportback, и Volvo S60/V60. Но все они, в отличие от «Стингера», не локализованы — отсюда и результаты. А про борьбу с грандами не может быть и речи: «трешка» BMW и Mercedes-Benz C-класса смотрят свысока, показав результат в 4 и 2 тысячи экземпляров соответственно.

Более того, Stinger — самая малотиражная модель Kia в России после невнятного K900 и дефицитного Mohave, чьи продажи ограничены предложением, а не спросом. Казалось бы, не страшно — ведь это имиджевая штуковина, которая должна работать больше на репутацию бренда, чем непосредственно на тиражи. Но признайтесь: думаете ли вы о Kia как о той-самой-компании, что сделала «Стингер»? Или на слуху (и на виду) больше космические K5 с шашечками и без?

Получается, что машина, которую несколько лет назад называли чуть ли не откровением, как-то резко оказалась не у дел: имиджевая поддержка теперь не нужна даже массовым моделям, драйверской иконой Stinger так и не стал — и, похоже, прямого наследника не получит. Да и плановое обновление вышло чисто номинальным — легкая ретушь во внешности (а много ли там поменяешь?), актуальная бортовая электроника, чуть другая отделка салона и, собственно, все. Но именно сейчас лифтбек кажется интересным как никогда: выпав из гонки за популярностью, он вдруг превратился в современную классику!

Я не могу налюбоваться этими пропорциями с длиннющим капотом и сдвинутой назад кабиной — они словно последний луч живого солнца перед тем, как мир погрузится в неоновый киберпанк с горбатыми электрокитами вроде Mercedes-Benz EQS. Отдельные детали кажутся переусложненными и сегодня — к примеру, надуманные катафоты вдоль задних крыльев — но что-то подсказывает, что через время мы будем вспоминать Stinger с теплотой. Мол, умели же!

А салон? Прошли считанные годы — и он уже выглядит как комната детоксикации от всего сенсорно-глянцево-планшетного мракобесия, которое отравляет даже недорогие модели. Какими же приятными могут быть стрелочные приборы с дерзким курсивом — и бог с ними, с перегруженными шкалами. Сколько стиля в «итальянских» дефлекторах вентиляции, особенно когда они, а не мультимедийка, занимают главное смысловое место на центральной консоли. И до чего круто можно реализовать идиотскую на слух идею «а давайте зашьем весь салон в алькантару с красной строчкой». Здесь это не «стритрейсерский» китч, а уместная работа на уют и тактильность.

Да, у «Стингера» теперь тоже есть крутая мультимедийка, как у всех новых Hyundai-Kia, но обращаться к ней хочется только ради подключения телефона с музыкой. А дальше сделать бы, как у тех Audi — чтобы вся эта красота спряталась в недра передней панели с глаз долой. И да, слушать музыку в Stinger вовсе не преступление против петролхедских идеалов. Во-первых, у топовой системы harman/kardon сочный, густой звук, а во-вторых — собственного голоса автомобилю не хватает.

Могучий 3,3-литровый битурбо-V6 звучит приглушенно, и его не выручает даже синтетическая помощь через колонки: ничего кроме бубнежки вы не услышите даже под полным газом. Но почувствуете многое! 370 сил и 510 Нм катапультируют это немаленькое тело не просто мощно, а именно смачно, с азартом и удовольствием — субъективно кажется, что такой Stinger выезжает из пяти секунд до сотни, хотя в паспорте значатся 5,4. В спортивном режиме здесь классный, отзывчивый акселератор, а расторопный «автомат» сопровождает переключения едва заметными тычками, добавляя разгону еще немного красок. Получается действительно ярко.

К сожалению, такие эмоции — удел лишь тех, кто решится выложить 3,8 миллиона рублей за флагманскую версию GT. На зарубежных рынках рестайлинг принес «Стингеру» еще и новый младший мотор объемом 2,5 литра, с турбиной и 304 лошадиными силами. Но россиянам он не положен: в строю остался старый двухлитровый агрегат, развивающий 197 либо 247 сил. А мы помним, что с динамикой у него неважно даже в старшей версии: после вопиющего расхождения официальных данных с реальными замерами корейцы переписали паспортные шесть секунд на 6,8 — но в жизни не надейтесь получить что-то лучшее, чем семь с копейками.

Так что за драйвом — только к Stinger GT. С адаптивной подвеской, прогрессивной нарезкой рулевой рейки, продвинутыми алгоритмами управления межосевой муфтой и механическим самоблоком промеж задних колес. Крутой арсенал, да? Активируем режим Sport, когда на заднюю ось по умолчанию уходит 80% тяги, усыпляем систему стабилизации (наконец-то для этого не надо дергать предохранители), и получаем… Нет, все равно не дрифт-кар, по крайней мере на влажном асфальте. Stinger сначала слишком долго цепляется всеми четырьмя, перекидывая вперед все больше тяги, а в ответ на провокацию резко теряет зацеп и проваливается в глубокий занос, который почти наверняка приведет к развороту. Для «пончиков» пойдет, но для красивых дуг — вряд ли. Сюда бы полноценный заднеприводный дрифт-режим, как у американской спецверсии GTS…

Хотя стоп, давайте-ка вернемся в реальный мир. Вы когда-нибудь видели Stinger на площадке для дрифта? А на треке? Вот именно — нет и никогда не увидите. Поэтому я даже не жалею, что тестовый автомобиль обут в зимние шины, которые вдобавок шлепают по весенним лужам. Наоборот, так только правдивее: ведь сегодня наш с вами темп определяется не пределами возможностей шасси и резины, а камерами, кочками и трафиком. О езде на грани речи уже не идет, а ценность имеют только эмоции, которые ты успеваешь получить в короткие моменты дорожного просветления.

А их Stinger дает сполна, причем уже в «комфортном» режиме. Он жесткий, но монолитный и энергоемкий именно в том смысле, который обретают выходцы с Северной петли: главное контакт колес с дорогой, а про комфорт поговорим как-нибудь потом. Поэтому лифтбек трясет, но не скачет и не спрыгивает с траектории, даже словив кочку посреди поворота. Реакции на руль точны и однозначны, усилие подобрано замечательно, а за чуть размытую обратную связь хочется винить скорее шины. Или не винить никого: современные автомобили, включая BMW, ей вообще не блещут, и мои придирки начинают все сильнее походить на старческое брюзжание. Еще бы «гидрач» попросил вернуть, в самом-то деле.

С «электрачом», смонтированным на рейке, на самом деле очень неплохо живется — главное не включать спортивный режим, потому что управление автомобилем все-таки должно отличаться от армрестлинга. Да и окаменевшие амортизаторы «Стингеру» совершенно ни к чему. Единственное, чем хороша спортивная настройка в реальной жизни — это силовым агрегатом, который всегда готов жахнуть по полной программе. К счастью, есть режим Custom, где эту бодрость можно совместить с «комфортом» всего остального — и получить превосходнейшую городскую пулялку из ряда в ряд и от светофора до светофора.

А теперь скажите: вот нужны такой пулялке навороченные электронные помощники? Все эти системы удержания в полосе, мониторинги мертвых зон, адаптивные круиз-контроли и прочие няньки. Можно ли обойтись без трехзонного «климата», камер кругового обзора, навигации, электропривода багажника, проекционного дисплея и системы распознавания усталости водителя? Что если сделать эдакий Stinger без консервантов: мощный мотор, пассивная подвеска, замшевый салон — и все?

Такая версия наверняка пролезла бы в рамки налога на роскошь, а с налогом на мощность уж как-нибудь можно смириться: 370 сил на полном приводе меньше, чем за три миллиона — как вам? Звучит безумно, но кажется, что единственный путь, по которому Stinger может сегодня прийти к успеху — это путь назад. Он и так уже вне системы и одной ногой среди классики, так почему бы не вернуть и классические цены, отбросив ненужную шелуху? Понятно, что маркетологи на это не пойдут, а жаль: автомобилю, который так дерзко заявился в этот мир, не мешало бы устроить и столь же яркие проводы.

Kia Stinger GT Suede 3.3 AT8

Тип
Лифтбек

Размеры (длина / ширина / высота), мм
4830 / 1870 / 1400

Колесная база, мм
2905

Дорожный просвет, мм
130

Объем багажника (5/7 мест), л
406

Снаряженная масса максимальная, кг
1898

Тип двигателя
Бензиновый

Рабочий объем, куб. см
3342

Макс. мощность, л.с.
370

Макс. крут. момент, Нм
510

Тип привода, трансмиссия
Полный, АКП8