Тест-драйв: Удваиваем шансы понять супердизель V8 4.0 с Audi SQ7 и SQ8
Продолжаем разговор о мощных дизельных кроссоверах, начатый сравнением BMW X6 M50d и Мерседеса GLE Coupe 400 d. Чем делать им вдогонку одиночный тест хэтчбека SQ8, подтяну ещё и универсал SQ7 — как-никак он первым получил уникальный для Европы двигатель V8 4.0 TDI. В России он развивает 422 л.с. и аж 900 Н•м. Интересно, кому из наших героев лучше подходит супердизель, да и отличается ли на ходу «семёрка» от «восьмёрки».
Рестайлинговый Q7 живьём я ещё не видел. С внешним декором намудрили, но если есть версия, которой идёт обновлённая решётка и затейливая оптика, то это SQ7. Цифровые панели нормально вписались в строгий интерьер и после знакомства с е-троном даже вызывают приятные ассоциации. Виртуальные клавиши крупны, регулируемая отдача тачскринов помогает меньше на них отвлекаться. Геометрически безупречно рабочее место.
В SQ8 (на фото выше) — почти то же самое, только чуть хуже обзорность. Видно, впрочем, что «восьмёрка» создана с учётом семёрочного опыта. У неё более длинные дверные ручки с аккуратной выштамповкой под сенсор бесключевого запирания вместо врезки, напоминающей дешёвую кнопку. Блокировка центрального замка работает бесшумно, а не брякает, как у SQ7. В задних дверях нашлось место для электропривода солнцезащитных шторок. Приятнее профиль заднего дивана.
Форсунки для подачи омывающей жидкости расположены на поводках дворников: жидкость подаётся прямо на щётки, тогда как «семёрка» по старинке бьёт в три струи. Оптимизирована форма заднего бампера, скрыта от посторонних глаз его изнанка. Добавлены пластиковые щитки под капотом, чтобы при доливке омывающей жидкости в неудобно расположенный бачок вас не пугал вид небрежно герметизированных швов на поперечинах.
На городских скоростях в Драйве ни за что не догадаешься, что под капотом — супердизель. Если X6 M50d хотя бы при холодном старте выразительно хрипит, то V8 заводится тихо, как какая-нибудь заурядная трёхлитровая «шестёрка». Половина патрубков — бутафория. А за красивый звук в спортрежиме отвечают электрорезонаторы под бампером, не связанные с выхлопной системой.
Подобно BMW, в пробках при малых углах педали SQ8 постоянно подтупливает. По цифровому тахометру видно, что «автомат» бодрствует: обороты то падают ниже тысячи, то подскакивают к 1200… А как будто спит. Отклик на газ вял. Ограничивая выбросы, SQ7 постоянно пытается ускориться в пределах одной передачи, не допуская всплесков. В режимах Auto или Comfort нужно глубоко продавить акселератор прежде, чем Audi включает пониженную. Dynamic подстёгивает коробку, но запаздывания в первой фазе ускорения сохраняются.
В теории примерно до 2000 об/мин — читай, в большинстве ситуаций — супердизель обходится одним выпускным клапаном в каждом цилиндре и одним же турбокомпрессором. Именно так мы ездим в городе. Проведя по одному уличному маршруту SQ7 и шестицилиндровую версию 45 TDI, я не нахожу разницы на 300 Н•м и два с половиной миллиона рублей между сравнимыми комплектациями.
Формально пиковые 900 Н•м двигатель 4.0 развивает с 1000 об/мин. На практике
«эска» становится «эской», отрабатывая свои деньги, только после двух тысяч. Ближе к двум с половиной. Кулачки системы Audi Valvelift занимают правильные места на распредвалах, запускается газообмен во все 32 клапана и раскручивается вторая турбина.
Переход на битурбо мягким рывком подхватывает «автомат». Audi вскидывается и дальше следует за акселератором неотступно. Программу управления дросселями не узнать! Двигатель тащит почти до отсечки, не оставляя «автомату» вредной свободы выбора. Переключения логичны, быстры и плавны. Салон заполняет низкий, бурлящий рык — летим… Увы, моменты большой силы редки, а чаще вы сидите в турбоямке.
С ней по задумке создателей супердизеля должен бороться комбинированный наддув, которым и знаменит мотор V8 4.0 TDI. В 2016-м он первым в линейке Audi получил дополнительный электрический компрессор. На малых оборотах 48-вольтовый нагнетатель работает параллельно с основным турбокомпрессором и отключается, когда задействуется второй. Предварительно я досконально изучил устройство сложной системы (посмотрите «Технику» ниже) и не на шутку расстроился, не ощутив от неё проку в реальной жизни.
Однако в комментариях вы напомнили, о чём я совершенно забыл: четырёхлитровый двигатель оказался на российском рынке в упрощённом виде, без электронаддува! Таким же больше года оснащался европейский Touareg, не добравшийся до нас. С одной стороны, это объясняет вялость SQ-кроссоверов на низах. Неоткуда там взяться энтузиазму. С другой — девальвирует их технологический статус. Кстати, благодарю, что внимательно читаете и присылаете правки. В одной авторской голове не удержишь столько, сколько вмещают десятки тысяч читательских…
Для снятия стресса есть лонч-контроль: старт даётся с двух с половиной тысяч. Audi срываются с места, повиливая на холодном асфальте. В этот момент их превосходство над дизельными конкурентами неоспоримо. Заправленные под завязку машины с двумя пассажирами синхронно выезжают из 5,1 с и, согласно Рейслоджику, достигают 100 км/ч на полсекунды раньше M50d. Если просто переносить ногу с тормоза на газ, жать в пол можно ещё на жёлтый — как раз пульнёшь одновременно с включением зелёного.
На этом видео в SQ7 только я и полбака горючего, поэтому результат чуть лучше среднего.
Привод тормозов везде близок к идеалу: у педали отсутствует свободный ход, усилие прогрессивно растёт по мере замедления. Однако и тут возникает некая отложенность реакций — на этот раз из-за особенности углеродокерамики. Композитные роторы и колодки в холода требуют прогрева, а в дождь и слякоть их нужно постоянно сушить. Забыв об этом, рискуешь оказаться в неловкой ситуации.
Ещё тормоза с надписью Audi ceramics плохо относятся к механическому воздействию. Гравий — их злейший враг. Я видел, как блогеры купали в грязи нашу вишнёвую «семёрку», но это не повод повторять их глупости. Раз уж нас специально попросили не съезжать на бездорожье, то и незачем рисковать опцией за 630 700 рублей. (Керамикой оснащены обе машины, так что и шансы её угробить удваиваются.) На что способен постоянный полный привод с Торсеном, мы уже выяснили, сравнивая обычный Q8 с конкурентами.
Вот хваткого, костистого руля Audi слушаются сразу. Острота рулевого механизма обыкновенна: лишённой подогрева S-баранке нужно 3,3 оборота между крайними положениями. Но обе машины следуют за ней быстро, почти без крена и столь точно оказываются в намеченном месте, будто траекторию строит сам автомобиль, а вы только маршрутные листы подписываете.
Я не могу сказать, что управляемость кроссоверов будоражит. Но это первое, что выдаёт в Audi дорогой автомобиль. Раньше, чем опробуешь предельную динамику, обращаешь внимание на холодную лёгкость, с которой эти кроссоверы меняют направление. Вы не чувствуете, что ведёте крупную, тяжёлую машину. Только с заднего сиденья заметно, как мало места занимает в этом огромном салоне водитель, огороженный уголком-кокпитом. Из-за руля даже SQ7 не кажется здоровым. О метрах кузова за спиной не вспоминаешь. И если б не заминки в реакциях на подачу топлива, ощущение чего-то полноразмерного вообще не приходило бы в голову.
У «восьмёрки» сильнее выражено усилие на руле, в напряжённой дуге — даже чересчур. Если мы говорим о деликатных зимних покрытиях, то информативность привода страдает из-за этого. Даже режим Auto по умолчанию спортивнее, чем следовало бы. Не только руль тяжеловат, но и плотная пневмоподвеска жестковата на стыках.
Вопреки имиджу атлета, SQ8 больше располагает к движению в «Комфорте», который обеспечивает наиболее вменяемое в городских условиях демпфирование: почти не ощущается микропрофиль, сглажены удары от стыков и влияние короткой волны. Ниже чувствительность к поперечному профилю, поскольку подраспущены стабилизаторы.
Блуждая по меню, можно найти интересные настройки. Например, сделать так, чтобы система ведения в полосе включалась вместе с адаптивным круиз-контролем. Для него предусмотрен даже спортрежим, но влияет он, к сожалению, не на разгон, а лишь меняет точку торможения и приводит к клевкам.
Dynamic — вообще не для девочек. На пределе держака приходится с силой удерживать руль повёрнутым. Ни о какой взаимосвязи в этот момент речи не идёт. Упорство «восьмёрки» неприятно. В пылу борьбы с возвращающим усилием трудно уловить момент, когда передние колёса теряют сцепление, а он важен, ибо против сноса тут совершенно нет противоядия.
Обе машины оснащены полным пакетом мехатроники, включая задний рулевой механизм и активный редуктор с повышающими планетарными передачами для каждой из полуосей. И если к 48-вольтовой системе креноподавления вообще нет вопросов, то полноуправляемость проявляет себя разве что на парковочных скоростях. Да и спортдифференциал подаёт признаки жизни, только когда намеренно выбираешь пониженную передачу в повороте и щедро подкидываешь дровишек в топку.
Баранка SQ7 и в целом полегче, и в «Динамике» не каменеет. Тут гораздо приятнее исследовать предел. При лучшей информативности механизма «семёрка» позволяет наслаждаться преимуществами спортивной программы. На грани SQ7 не создаёт впечатления сильно перегруженных управляемых колёс. Удерживая ровный газ, можно корректировать траекторию рулём. Субъективно нагрузка распределена по осям, и чем точнее вы попадаете в обороты, задействуя активный дифференциал, тем сильнее это чувство.
При выполнении экстренного манёвра система стабилизации притупляет отклики, но не препятствует ни объезду, ни возврату в свою полосу. С ослабленным ошейником — сюрприз! — Audi проваливается в занос при первом же резком перестроении, а полная переставка требует точной работы рулём на опережение.
Если не доводить до крайностей, заносчивость проявляется не больше, чем нужно, чтобы компенсировать стремление тяжёлой машины сползти наружу быстрого поворота. Если же SQ7 срывается, то переходит от сноса к контролируемому скольжению всеми четырьмя раньше, чем вы испугаетесь…
Базовыми для SQ7 числятся колёса вполне божеского размера 285/45 R20. Но минимальный российский увеличен на дюйм, а на тестовой машине установлены 22-дюймовые колёса. Всё потому, что созданный вместе с Урусом SQ8 задаёт новые стандарты красоты. Он спроектирован с расчётом аж под 23 дюйма, поэтому легко может себе позволить 22 с запредельным для SQ7 40-процентным профилем шин. Они всё равно не любят всякие там заплатки, ямки с острыми краями. Но даже потряхивает Audi дорого.
Запас энергоёмкости скромен: комфортная скорость преодоления «лежачих полицейских» не превышает 30 км/ч. Но ведь не посоветуешь владельцу такой машины взять колёса поменьше, потому что даже эти кажутся недостаточно большими в арках массивного кузова. А к выбору покрышек стоит подойти внимательнее. Наш Scorpion Winter не по статусу разговорчив, особенно на абразивном асфальте. Двойные стёкла от этого не спасают, и постоянный гул Pirelli доставуч при хорошей развязке салона от аэродинамических шумов и внешних звуков.
Максимально допустимая размерность SQ7 — 285/35 R22. И для пневмоподвески это перебор. Она неплохо гасит вибрации больших неподрессоренных масс, но с трудом противостоит пиковым нагрузкам, создаваемым низкопрофильными шинами на стыках. Чувствительнее тычки от средних кочек. Эксперимента ради ставим колёса от SQ8 на «семёрку». Статно. Но полноценно эксплуатировать машину так нельзя. Во-первых, отличается вылет, что влияет на кинематику подвесок. Во-вторых, когда Dynamic сдувает пневму, в арках становится тесно.
Даже в «Комфорте» впечатление неоднозначно. Пики вертикальных ускорений сглажены лучше, но чувствуется, что колёса потяжелели. Становится заметно, как более податливый кузов рассеивает часть вибронагрузки, однако грешит резонансными шумами. «Семёрка» вообще кажется менее собранной. Однако нужно делать скидку на пробег. Судя по состоянию салона и кузова, десять тысяч журналистских километров были суровыми. Краска замучена мойками, хром покрыт нездоровыми пятнами, хотя машина и зимы-то толком не видела.
Тем не менее, выбирай я между нашими кроссоверами, остановился б на «семёрке» как поклонник чистой функции. Нельзя назвать SQ8 непрактичным: багажник огромен, задний диван даже удобнее. Но для меня это дизайнерско-маркетинговое дитя, а в его тяжёлом руле и подчёркнуто тугих настройках шасси ощущается какой-то зажим. Не в смысле чрезмерной жёсткости, а в смысле внутренней несвободы. Универсал не просто трясучей и шумнее — он коммуникативнее. Его тоже не назовёшь живым, но хоть менее холоден.
Конкурентам Audi противопоставляют не только пять секунд до сотни, но и полное отсутствие секретов от владельца. Многогранности характера, свойственной X6, тут нет и в помине. «Эски» всегда однозначны, одинаковы в любых режимах. Они не дарят открытий, как, скажем, Mercedes, секрет жёсткости которого раскрывается только на большом ходу. Но — отдаю им должное — сохраняют приличный уровень комфорта при постоянной боеготовности. Поведение их настолько уравновешено, что адекватность на высокой скорости и под давлением воспринимается как само собой разумеющееся.
Их суперсила не того сорта, которую используют для стремительного перемещения в пространстве. Дизельные SQ-кроссоверы — ломовики. Тяговитый двигатель V8 дан им не для гонок, а чтобы прицепить что-нибудь тяжёленькое к опциональному фаркопу и отправиться в путешествие. Неудивительно, что вся драйверская мехатроника опциональна — она развивает ту часть характера, которая остаётся невостребованной. Удивительно, что разработчики не развели SQ8 и «семёрку» сильнее. Несмотря на показную спортивность настроек рулевого механизма, в каждом отклике хэтчбека на газ всё равно узнаётся тягач…
А пожалуй, это наша последняя встреча с европейскими супердизелями V8, как думаете? Смотрите, с европейского пресс-сайта исчезла почти вся информация о наших героях, технические данные архивированы, остались только общие слова. Мол, было дело, но всё в прошлом. Линейка SQ-кроссоверов на основных рынках уже обновлена: на смену этому двигателю пришла бензиновая «восьмёрка» Porsche того же объёма 4,0 л. Она не столь моментна и развивает «лишь» 700 Н•м, зато мощнее: 507 сил достаточно, чтобы сократить заявленное время разгона с 4,8 с до 4,1. Топовый Touareg стал исключительно гибридным.
Вот-вот канут в лету восьмицилиндровые Рейндж Роверы. В марте перестанут выпускать большие дизельные Крузаки… Уходит целая эпоха, начавшаяся лично для меня в 2003 году за рулём необыкновенного Мерседеса E 400 CDI серии W211. Впоследствии каждый автомобиль с подобным мотором неизменно производил сильное впечатление. Даже эти вышколенные и задушенные эконормами Audi не исключение. Есть что-то особенное в тяжеловозах с большими дизелями, они словно все родственники. И каким бы радужным ни был прогноз в отношении тяговитых «электричек», мне будет не хватать воспламенения от сжатия в больших объёмах.
Паспортные данные
| Audi SQ7 TDI | Audi SQ8 TDI | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 5067 | 5006 |
| Ширина, мм | 1970 | 1995 |
| Высота, мм | 1743 | 1708 |
| Колёсная база, мм | 2996 | 2996 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1663/1663 | 1679/1687 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2300–2620* | 2355–2630* |
| Полная масса, кг | 3040–3150* | 3055* |
| Объём багажника, л | 803–1988 | 605–1755 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 3956 | 3956 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 422/3500-5000 | 422/3500-5000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 900/1000-3250 | 900/1000-3250 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с межосевым дифференциалом | полный, с межосевым дифференциалом |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевой рейке | реечное, с электроусилителем на рулевой рейке |
| Шины | 285/40 R21 | 285/45 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250** | 250** |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,8 | 4,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | н.д. | 10,2 |
| — загородный цикл | н.д. | 7,1 |
| — смешанный цикл | 7,6–7,4 | 8,3 |
| Экологический класс | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 | 85 |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо |
| *По данным ОТТС. | ||
| **Ограничена электроникой. | ||
Комплектации
| Базовое оборудование | Audi SQ7 TDI | Audi SQ8 TDI |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Система удержания в полосе | + | + |
| Адаптивная подвеска | + | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + |
| Подрулевые лепестки | + | + |
| Система start/stop | + | + |
| Система переключения режимов движения | + | + |
| Контроль давления в шинах | + | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + | + |
| Датчик света | + | + |
| Светодиодные фары | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Датчики парковки передние и задние | + | + |
| Электронный щиток приборов | + | + |
| Ограничитель скорости | + | + |
| Круиз-контроль | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + |
| Центральный замок с дистанционным управлением | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводами регулировки и складывания | + | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
| Регулировка поясничного подпора передних сидений | + | + |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Регулировка задних сидений по продольному положению и углу наклона спинки | + | + |
| Медиасистема с сенсорным экраном | + | + |
| Bluetooth | + | + |
| Android Auto | + | + |
| Apple CarPlay | + | + |
| Зарядные гнёзда для передних пассажиров | 2хUSB-A | 2хUSB-A |
| Электропривод крышки багажника | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Запасное колесо временного использования | + | + |
| Дополнительное оснащение Audi SQ8 | ||
| Цвет «металлик» | 78 000 | 78 000 |
| Пакет расширенной отделки интерьера кожей | 221 900 | 245 600 |
| Пакет ассистирующих систем «Город»: | 133 600 | 133 600 |
| ассистент движения на перекрестке; | ||
| камера для распознавания дорожной ситуации; | ||
| Audi pre sense rear; | ||
| ассистент перестроения; | ||
| система предупреждения при открывании двери; | ||
| ассистент контроля поперечного движения сзади. | ||
| Расширенный пакет управления advanced: | 441 500 | 441 500 |
| электромеханическая активная система стабилизации крена; | ||
| спортивным дифференциал; | ||
| управляемая задняя подвеска. | ||
| Пакет безопасности для пассажиров передних и задних сидений: | – | 48 300 |
| боковые подушки безопасности для пассажиров передних и задних сидений; | ||
| реверсивные преднатяжители ремней безопасности для крайних мест задних сидений. | ||
| Пакет контурного освещения салона | – | 18 600 |
| Светодиодные фары HD Matrix LED | 78 000 | 102 400 |
| Спортивные передние сиденья S plus | 81 700 | 81 700 |
| Пакет ионизации и ароматизации воздуха Air Quality | – | 33 400 |
| Панорамная крыша | 129 900 | 115 100 |
| Обогрев передних и задних сидений раздельно регулируемый | 29 700 | 29 700 |
| Передние сидения с системой вентиляции и функцией массажа | 100 200 | 115 100 |
| Обогрев лобового стекла | 43 800 | 43 800 |
| Bang & Olufsen Advanced Sound System c 3D звучанием | 371 000 | 393 300 |
| Адаптивные стеклоочистители со встроенными форсунками омывателя и обогревом | – | 31 200 |
| Система ночного видения с функцией распознавания пешеходов | 159 600 | 159 600 |
| Климат-контроль с индивидуальной настройкой для четырех зон салона | 59 400 | 59 400 |
| Проекция колец Audi для боковых дверей | 17 900 | 17 900 |
| Audi phone box: | 37 100 | 37 100 |
| специальное отделение в передней части центральной консоли для хранения телефона; | ||
| встроенная антенна для подключения к автомобильной антенне; | ||
| разъем USB для подзарядки; | ||
| беспроводная зарядка телефона для устройств; | ||
| поддержка стандарта LTE. | ||
| Легкосплавные диски Audi Sport с шинами 285/40 R 22 | – | 129 900 |
| Легкосплавные диски Audi Sport с шинами 285/35 R 22 | 107 600 | – |
| Автодоводчик дверей | 47 500 | 47 500 |
| Кнопки управления со стеклянным покрытием черного цвета | 16 400 | 16 400 |
| Проекционный дисплей | 103 900 | 103 200 |
| Обивка сидений кожей Valcona с ромбовидной строчкой и оттиском S на спинках передних сидений с перфорацией | 85 400 | 85 400 |
| Парковочный ассистент plus с камерами кругового обзора | 80 600 | 75 300 |
| Керамические тормозные диски | 630 700 | 630 700 |
| Независимое отопление/вентиляция салона | – | 122 500 |
| Обивка материалом Alcantara потолка и солнцезащитных козырьков черного цвета | 93 500 | 91 300 |
| Электрическая регулировка передних сидений | 24 500 | 57 600 |
| Тонирование задних стекол | 33 400 | 33 400 |
| Audi music interface в задней части салона | 11 200 | 11 200 |
| Звукоизолирующие боковые стекла | – | 37 100 |
| Травмобезопасная рулевая колонка с электрической регулировкой по вылету и углу наклона | 29 700 | 29 700 |
| Многофункциональный спортивный кожаный руль со скошенным нижним сегментом | 8 600 | 8 600 |
| Устройство для размещения и крепления багажа | 20 800 | 20 800 |
| Заднее сиденье с возможностью продольной регулировки | 29 000 | 16 400 |
| Солнцезащитные шторки с электроприводом для стекол задних дверей | – | 44 600 |
| Солнцезащитные шторки для заднего стекла и стекол в задних дверях, механические | 22 300 | – |
| Боковые подушки безопасности для пассажиров передних и задних сидений | 29 700 | – |
| Audi pre sense front | – | 29 700 |
| Комфортный центральный подлокотник | 14 100 | 14 100 |
| Внешние зеркала заднего вида с электрорегулировкой, обогревом, с функциями складывания, автоматического затемнения и памяти | 14 900 | 14 900 |
| Декоративные вставки Carbon Vector | – | 63 100 |
| Пакет ассистирующих систем «Путешествие»: | 83 600 | – |
| адаптивный круиз-контроль; | ||
| камера для распознавания дорожной ситуации; | ||
| адаптивная система помощи водителю, включая ассистент аварийной остановки; | ||
| ассистент аварийного маневрирования; | ||
| ассистент левого поворота. | ||
| Цена базовой комплектации, рубли | 7 208 000 | 7 358 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 10 678 700 | 11 165 700 |
Техника
В ролике показана работа комбинированного наддува в разных режимах. Кроме того, двигатель снащён системой start/stop, которая активируется, не дожидаясь полной остановки автомобиля, — достаточно замедлиться до 22 км/ч. В диапазоне 55–160 км/ч при движении накатом ДВС также может отключаться, но не более чем на 40 секунд. Степень сжатия — 16:1, максимальное давление в топливной рампе достигает 2500 бар.
За кадром
