Тест-драйв: Останавливаемся в шаге от понимания купе Lexus LC 500
[sound id=819511159][/sound]
Салон должен быть бежевым. С рыжинцой, каким я помню LC 500 по Нью-Йорку 2017-го. Ничего не отложилось с той выставки — только Lexus. И как-то фрагментарно: что чёрная фурнитура удачно вписана в светлое пространство (хотя по фото так не скажешь), что неброский металл — к месту, как и алькантара. И чувствуется личность за особым вниманием к деталям. Не зря же LC напоминает LFA — последний Lexus, о котором хотелось говорить. Даже выпускается на том же заводе. И ценообразование — в лучших худших традициях: в России за купе поначалу берут под восемь миллионов рублей! Что-то в этом должно быть. Прокатиться бы. Но шансов на тест-драйв — ноль, я в чёрном списке.
Сижу в танке, выжидаю. Принимают хорошо: шумит YouTube, скрипят перья. За первый год по всему миру продано лишь 3621 машина. Упс. В 2018-м — 4816, но в США спрос упал на 21%. Дело пахнет керосином. Машину модернизируют, не помогает. К концу 2019-го по планете разбредаются ещё 2582 купе, а в России, где Lexus стоит уже 8,5 млн, не набирается и десяти покупателей. И вот на этом фоне мы наконец встречаемся. Свидетельство о регистрации ТС датировано 7 сентября 2017 года: цвет синий, класс пятый, мощность 477 л.с. На одометре — подходящие для авто.ру 16 500 км. Что же не так с LC?
Не удивляйтесь, если какие-то мысли кажутся вам незавершёнными. Этот ролик собран из фрагментов неоконченной работы, прерванной пандемией. Мы с режиссёром Алексеем Киселёвым попытались сделать нечто самодостаточное, но рассчитываем на продолжение.
Сразу скажу, вердикта пока не будет. Lexus карантинит со мной на шипованном Контике, летние шины заперты на складе представительства, а без них не может быть точек над i. Публикуем только зимнюю часть, поскольку в редакционной заначке тест-драйвов не осталось. Оттого безответен и вопрос из видео: чем LC 500 так западает в сердце владельца, что крайне редко оказывается на вторичке? Свою версию смогу дать после летней части испытаний.
Но по первому пункту уже можно высказаться. С Лексусом всё в порядке. Прямо вот по большому счёту. Войдёт в историю. Нам повезло взглянуть на LC 500 без иллюзий, с высоты трёх лет производства. И этого достаточно, чтобы увидеть в мелкосерийной, провалившейся машине будущую классику. Корка реагентов на кузове ещё и упрощает задачу. Представьте, что это не грязь, Наташа, а 30-летняя патина.
Ничто не мешает консервативному по сути Лексусу достойно стареть. Классически скомпонован. Продуман и настроен так, чтобы дольше оставаться в одних руках. Возьмём внешность. Должна бы надоедать, но к ней быстро привыкаешь и, подобно японцу, фокусируешься на удачных деталях. В сдержанном салоне нужно просто научиться игнорировать мультимедийную систему. Это трудно — её часто глючит. Но в принципе примитивный интерфейс отрисован так, чтобы не лезть в глаза. В элегантной тесноте трудно сделать ребёнка, но можно вырастить во что-то путное. Причём посадочная формула 2+2 формирует трезвую оценку декоративной роли пассажира.
Пятилитровый атмосферник V8 — вне времени. Голосист, тяговит, оборотист. «Автомат» почти безошибочно контролирует темперамент «восьмёрки», будучи в рабочей температуре. Они конфликтуют только на холодную и при нелогично дробных знакопеременных нагрузках: сброс-газ-сброс-газ. Ну ещё в ручном режиме коробка включает такую защиту от дурака, что даже как-то обидно.
О предельных возможностях судить не берусь, до нормальных замеров у нас не дошло. Но зимой больше не нужно. Если вдруг какое-то ускорение даётся тяжеловато, двухтонный LC щедро компенсирует нехватку динамики звуком. И рычит так искренне, что мало не кажется. Lexus нетоксично мощен для водителя, но держит шипованные шины в постоянном тонусе. И тренирует в вас мастерство тонких команд. Чтобы эффективно ускориться, не разбудив трекшн-контроль, нужна ювелирная работа газом.
Шасси зимой требовательно и очаровательно. Мне нравится его универсальность. Тут и точность откликов на скупые импульсы, и адекватная агрессия в ответ на грубость, и умение прощать случайные ошибки. Хочешь — балансируй на грани скольжений, кайфуя от её остроты. А хочешь — смело ломай, парируй, тяни газом. Хотя Lexus не поощряет беспечность. Позволяет многое, но может и наказать, в чём я убедился (см. «За кадром»).
Хорошо подобрано усилие на руле. Он достаточно лёгок, чтобы в городских условиях управлять одной рукой, и не противится быстрым вращениям для корректировки заносов. При этом в меру увесист, чтобы не терять связи с происходящим. За зиму я ни разу не ошибся, выбирая угол поворота баранки при входе на дугу, не поправил траекторию по вине машины — и, грубо говоря, только из раздела «Техника» узнал о дополнительном редукторе переднего рулевого механизма, меняющем передаточное отношение.
Слегка ненатуральна только полноуправляемость. В начале виража образуется мимолётная дискретность, когда Lexus компенсирует недостаточную поворачиваемость отклонением ведущих колёс. По ощущениям он не умеет превентивно подруливать задней осью, как это делает, скажем, Porsche, а тратит долю секунды на выбор угла, исходя из ситуации. Фиксирует разницу угловых скоростей, соотносит с показаниями акселерометров, с поворотом руля, положением дросселя… Хорошо чувствуется момент, где LC 500 заканчивает считать и берётся исправлять положение. Часть напряжения, сфокусированного на переднем внешнем колесе как бы переходит на заднее, и машина «нейтрализуется».
Сценарий, где лёгкое сопротивление передка на входе сменяется доворотом, всегда одинаков и предсказуем. Поэтому вестибулярка не конфликтует с такой стратегией. Купе всегда подруливает на мгновение раньше, чем вы решаете ему помочь. К тому же LC 500 тем понятнее, чем выше нагрузки. Судя по всему, роль мехатроники уменьшается с ростом скорости, боковых сил и углов скольжения. В предельных режимах и на ушах Lexus максимально естественен. Но сохранится ли этот баланс с переходом на летний разноширокий Run Flat большего посадочного диаметра?
Скорее всего, с ростом сцепления посуху вылезут и без того ощутимые крены, возможно сдадут тормоза. Две тонны c водителем. Lexus тяжелее более крупного полноприводного купе BMW M850i с турбомотором V8. И заполняющий салон грохот шипов по асфальту говорит, что не на шумоизоляцию пошли несколько десятков лишних килограммов. Увидев LC 500 на подъёмнике, перестаю удивляться: машина с бронированным пузом не может быть лёгкой. Нужна ли спорткару стальная защита — вопрос для меня риторический. Lexus можно повесить на бордюр без последствий. А «восьмёрку»?
При всей симпатии к консервативности Лексуса я не могу назвать его олдскульным. Обдерите алюминиевую обшивку, чтобы дизайн не влиял на оценку, разденьте салон до металла, оставив руль с педалями да кресло, — всё равно ощутите современную деликатность механизмов. Разделив историю Тойоты на до и после LFA, вы неизбежно расположите LC 500 в правом отрезке тайм-линии. Однако попроси вас описать, как едет Lexus, — выкинете последние десять лет автопрома и вернётесь к восьмицилиндровым европейцам конца 2000-х.
Lexus похож на Мерседесы AMG до того, как они заигрались в спорт, и одновременно напоминает перезажатую предыдущую «эм-пятую», если б оснастить её атмосферником от E92. То есть, с одной стороны, LC 500 припозднился на пару пятилеток, с другой — он актуален, потому что именно таких машин нам сейчас не хватает. Вокруг всё заострилось, ужесточилось, ускорилось, а LC пребывает в состоянии той благостной расслабухи, которая в 2020-м вспоминается с ностальгией.
А ещё это немножко предыдущий Continental GT: Lexus так же удивляет несоответствием гламурного имиджа и плотного хода. Шасси деловито потряхивает на всех типах неровностей. Даже с гладкой дороги на руль и сиденье попадают мелкие вибрации. В чрезмерном внимании к качеству полотна нет дешевизны, но нет и особой пользы, по крайней мере на зимних шинах, размывающих реакции. Конечно, приличной взаимосвязью с Лексусом, возможностью смаковать переходные процессы мы обязаны в том числе жёсткой подвеске. Однако судя по программе последней модернизации, потребителю важнее комфорт. Амортизаторы будут смягчены.
Мой материал ориентирован скорее на вторые руки. Однако после конфигуратора двухдверной «восьмёрки» BMW даже новый Lexus не кажется безумно переоценённым. Полноприводник восьмой серии динамичнее, тише и обладает более вместительным багажником, но за те же деньги, считаю, не представляет ни малейшей исторической ценности. В Лексусе, несмотря на размеры и массу, есть что-то от более компактных и злых спорткаров вроде покинувшего Россию базового Мерседеса GT или нишевого Ягуара F-type. Впрочем, это может и оттолкнуть того, кто ищет в LC 500 классический Gran Turismo.
Слона в комнате я вижу, но меня не особо смущает, что LC 500 стоит как полноприводная 450-сильная Carrera 4S. Для начала клиенты этих марок живут в параллельных мирах. Даже если столкнуть спорткар и GT усилием журналиста или диванного критика, исход не однозначен. Porsche 992 универсальнее и, судя по европейской вторичке, лучше держит цену при перепродаже. Однако новый 911-й по сравнению с LC — массовый продукт. Lexus событийнее, тогда как Каррере не хватает изюминки вне гоночного трека.
Наконец — если вообще поднимать тему инвестиций на нашем изолированном рынке — из них с Каррерой только LC имеет хоть какие-то коллекционные перспективы. Ещё недавно мы ждали 600-сильное купе LC F с двойным наддувом, а сейчас всё чаще говорят про отказ японцев от двигателей V8. Даже если это произойдёт не раньше 2023 года, тираж восьмицилиндровых купе вряд ли превысит 15 тысяч. Не знаю, хватит ли терпения россиянам, вложившим в LC миллионы, но, думаю, наиболее востребованными у ценителей окажутся именно автомобили первых трёх лет выпуска.
Паспортные данные
| Lexus LC500 | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4770 |
| Ширина, мм | 1920 |
| Высота, мм | 1345 |
| Колёсная база, мм | 2870 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1635/1640 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1935–1970 |
| Полная масса, кг | 2375 |
| Объём багажника, л | 197 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 4969 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 477/7100 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 540/4800 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, десятиступенчатая |
| Привод | задний, с самоблокирующимся дифференциалом |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рейке |
| Шины передние | 245/40 R21 |
| Шины передние | 275/35 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 270 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 17,4 |
| — загородный цикл | 8,0 |
| — смешанный цикл | 11,5 |
| Экологический класс | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 82 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Комплектация и цена
| Lexus LC 500 Sport+ | |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + |
| Боковые подушки безопасности | + |
| Надувные «занавески» | + |
| Коленные подушки безопасности | + |
| Система динамической стабилизации | + |
| Система предупреждения столкновений | + |
| Система автоторможения | + |
| Система ведения по полосе | + |
| Система мониторинга слепых зон | + |
| Система распознавания дорожных знаков | + |
| Адаптивная подвеска | + |
| Автоматическая коробка передач | + |
| Подрулевые лепестки | + |
| Система start/stop | – |
| Система переключения режимов движения | + |
| Активное рулевое управление | + |
| Управляемые задние колёса | + |
| Контроль давления в шинах | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + |
| Датчик света | + |
| Система автоматического переключения света фар | + |
| Светодиодные фары | + |
| Противотуманные фары | – |
| Адаптивный свет | + |
| Фароомыватели | + |
| Датчик дождя | + |
| Задний стеклоочиститель | – |
| Обогрев зоны покоя стеклоочистителей | + |
| Датчики парковки передние и задние | + |
| Камера заднего вида | + |
| Электронный щиток приборов | + |
| Проекционный дисплей | + |
| Ограничитель скорости | – |
| Активный круиз-контроль | + |
| Двухзонный климат-контроль | + |
| Ионизатор воздуха | + |
| Система доступа в салон без ключа | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + |
| Подогрев рулевого колеса | + |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + |
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводами регулировки и складывания | + |
| Регулировка поясничного подпора передних сидений по глубине и высоте | + |
| Регулировка длины подушек передних сидений | – |
| Электрорегулировка передних сидений | + |
| Память положений передних сидений, зеркал и рулевой колонки | + |
| Подогрев передних сидений | + |
| Вентиляция передних сидений | + |
| Люк для длинномеров | – |
| Шумоизолирующие передние боковые стёкла | – |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + |
| Навигационная система | + |
| Bluetooth | + |
| Android Auto | – |
| Apple CarPlay | – |
| Яндекс.Авто | – |
| MirrorLink | – |
| Wi-Fi-роутер | + |
| Зарядные гнёзда для передних пассажиров | 2 USB-A |
| Беспроводная зарядка для смартфона | – |
| Охлаждаемый перчаточный ящик | – |
| Атмосферная подсветка интерьера | – |
| Электропривод крышки багажника | – |
| Противоугонная сигнализация | + |
| Дистанционный запуск двигателя | – |
| Отделка салона кожей | + |
| Коврики | + |
| Защита поддона картера | + |
| Газовые упоры капота | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + |
| Полноразмерное запасное колесо | – |
| Запасное колесо временного использования | – |
| Докатка | – |
| Шины Run Flat | + |
| Ремкомплект для шин | – |
| Цвет «металлик» | + |
| Цена базовой комплектации, рубли | 8 580 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 8 580 000 |
Техника Никита Гудков, Михаил Петровский
История Давид Шенгелия
Большие купе Toyota делала с 1968 года по 1983-й. Автомобили длиной 4,6–4,8 м четырёх различных поколений относились к семейству Crown и поначалу обладали кузовом хардтоп с безрамочными дверям без центральных стоек. Но мотор V8 на Crown-купе никогда не ставился, поэтому их трудно назвать непосредственными предками LC. В отличие от Лексуса SC, о котором пойдёт речь дальше.
Lexus SC образца 1991 года стал первым купе премиального подразделения Тойоты, оперирующего исключительно на рынке Северной Америки. К тому времени большие двухдверки уже выпускались Акурой и Infiniti. Даже Mazda планировала продавать Eunos Cosmo под собственным премиум-брендом Amati. Но Lexus был амбициознее: SC прочили в конкуренты дорогими европейскими купе.
Он поступил в продажу с двигателем V8 4.0 (253 л.с., 350 Н•м), и подобным не мог похвастать ни один из японских одноклассников, представленных в Новом Свете. А брат-близнец Soarer, синхронно дебютировавший под маркой Toyota, был доступен только жителям Японии, Австралии и Новой Зеландии. «Восьмёрка» работала в паре с четырёхступенчатым «автоматом».
В списке оснащения Лексуса числились водительская подушка безопасности (у Мерседеса С126 было две), климат-контроль, кожаная отделка, электропривод рулевой колонки и передних кресел, а также 280-ваттная аудиосистема Nakamichi. Однако SC 400 не получил ни пневмоподвески, ни полноуправляемого шасси, которыми комплектовался праворульный Soarer (они с SC носили один индекс Z30 на двоих). Зато Lexus раньше получил рядную «шестёрку» 3.0 (228 л.с., 280 Н•м) — SC 300 появился в 1992-м. А на следующий год этот мотор оказался под капотом новой Супры A80, построенной на укороченной версии платформы Z30 с двухрычажными подвесками.
Унификация коснулась разве что трёхлитрового атмосферника 2JZ-GE, элементов трансмиссии да, возможно, подрамников. Supra короче Лексуса на 34 см, а использование алюминия в конструкции кузова и шасси сделало Тойоту на 170 кг легче (1410 кг против 1581 кг у SC 300). Несмотря на общую архитектуру, это были идеологически далёкие автомобили. Да, SC помогал настраивать автогонщик Дэнни Салливан, который даже в Ф-1 засветился. Но классический Gran Turismo без претензий на спорт не привлекал энтузиастов подобно Супре.
Другое дело, что энтузиастов в принципе меньше. Наиболее востребованным в тот момент оказался именно Lexus. Известно, что с 1991 по 2000 год в Америке было продано 72 872 купе SC. А Супру выбрали 12 059 покупателей в период между 1993 годом и 1999-м. Затем обе модели столкнулись с общим падением спроса и ужесточением экологических норм. Культовая Supra, выпускавшаяся до 2002-го, с этим не справилась, на 17 лет выпала из тойотовской линейки и стала дорогущим раритетом. А Lexus SC просто продолжил жить, сменив поколение в начале тысячелетия.
Следующий Lexus SC сохранил базовую архитектуру с двухрычажными подвесками и стал короче (4516 мм), но при этом ещё сильнее отдалился от знаменитой родственницы, превратившись в купе-кабриолет с жёсткой складной крышей. В том числе из-за алюминиевого верха и необходимых открытому кузову усилителей снаряжённая масса выросла до 1740 кг.
Сохранилась посадочная формула 2+2, несмотря на сокращённую до 2619 мм колёсную базу. Оснащение включало шесть подушек безопасности, ксеноновые фары, двухзонный климат-контроль, мультимедийный комплекс с навигацией, камерой заднего вида и аудиосистемой Mark Levinson с девятью динамиками. Статус модели подчёркивала изысканная отделка салона натуральными кожей и деревом нескольких видов.
В результате рестайлинга 2005-го изменились бамперы, фары, фонари и шестиступенчатый «автомат». Lexus стал Bluetooth-совместимым. Обновлённые машины начали продавать в Японии — бренд был официально запущен дома. Трансформер продавался и в Европе, включая Россию, в некоторых странах Океании. С января 2001 года по июль 2010-го было выпущено почти 72 тысячи открытых Лексусов. Но для имиджа марки SC не сделал ничего полезного, и после финансового кризиса компания рассталась с кабриолетом без сожаления.
Новому времени — новые герои. Бренду требовался автомобиль-лозунг, и вся накопленная в течение 2000-х инженерная страсть реализовалась в проекте LFA. По сути был создан гоночный аппарат в гражданском обличье. Кузов на 65% сделан из углепластика, подрамники спереди и сзади, а также внешние панели выполнены из алюминия. Десятицилиндровый атмосферник 4.8, оснащённый индивидуальными дросселями и системой смазки с сухим картером, выдаёт 560 л.с. и 480 Н•м, что позволяет набирать сотню за 3,7 с и развивать 325 км/ч. «Пусть их V10 всего лишь реклама, — писал Петровский после тест-драйва в 2010-м, — у бойкой торговли должен быть какой-то такой двигатель».
Это были одновременно демонстрация возможностей и проба рынка. Даже продавая машины себе в убыток, Toyota шокировала клиентов ценой в 375 тысяч долларов. Тем не менее все 500 машин разошлись по миру. Однако часть дилеров придержала суперкары и продаёт их до сих пор по коллекционным расценкам. И хотя эпохальным автомобилем LFA можно назвать только в рамках истории самой компании Toyota, без него немыслимо появление такого харизматика, как Lexus LC. В нашем сегодняшнем герое гены LFA узнаются безошибочно.
За кадром
